Sa oled siin

21. septembri transpordi ja liikuvuse arengukava tutuvustamisel esitatud küsimused ja vastused, sli.do keskkonnast

23.09.2020

Küsimustele vastas transpordi arengu ja investeeringute osakonna ekspert Johann Peetre (johann.peetre [at] mkm.ee).

1. Tere. Kas merenduse CO2 osakaalu on arvesse vôetud laevade Eesti vetes liikumine?

ESR ehk jagatud kohustuse määruse alusel sisaldub merenduse kasvuhoonegaaside arvestuses siseriiklik laevandus. Rahvusvaheline laevandus, sh emissioonid, mis paisatakse õhku sadamates, käib teises arvestuses. Kui võtta sadamates toimunud emissiooni ja siseriikliku laevanduse emissiooni, on kogu kasvuhoonegaaside osakaal hinnanguliselt ca 3% kogu Eesti transpordi emissioonist.

2. Kas olete analüüsinud, millistel põhjustel on ühistranspordiga koolis/tööl käivate isikute osakaal elanikkonnast siiani järjepidevalt langenud?

Detailseid analüüse koolis käivate isikute ühistranspordiga käimise või mitte käimise põhjuste kohta pole tehtud. Tööl käivate isikute eelistuste kohta on tehtud mõned liikuvusuuringud, kus peamisteks asjaoludeks, mis motiveeriksid autokasutajat oma sõite ühistranspordiga tegema, oleksid paremad ühendusajad (37%), sobivam liinivõrk (44%) ja ühtne piletisüsteem (38%).

3. Kas raudtee elektrifitseerimine on ôige lahendus versus vesinik?

Raudteedel vesinikurongide kasutamise osas Valitsusel puuduvad ametlikud otsused, kuid põhimõtteline raudtee rohelisematele kütustele viimise suund on arutelude käigus võetud. Elron on uurinud ka rongi tootjatelt vesiniku võimalusi, kuid Eestile hetkel sobivat veeremit ei pakutagi ehk vesinikutehnoloogia ei ole raudteel täiemahuliseks kasutamiseks valmis. Vesinikutehnoloogia on kiiresti arenev, kuid selle igapäevast kasutusvalmidust raudteetranspordis, ei saa täna ette prognoosida. Kusjuures on kaubarongide võimsus- ja energiavajadus reisirongide omast oluliselt suurem ja vesinik peab katma ammendavalt mõlema rongiliigi vajadused.

Vesiniku kasutamine transpordisektoris on ka mujal maailmas veel testimisel ning ükski riik pole otsustanud seda suuremahuliselt kasutusele võtta ning käimasolevad pilootprojektid teistes riikides on pigem uuringu iseloomuga. Raudteesse tehtavate investeeringute mõju on pikaajaline. Enne uue tehnoloogia laiemale kasutusele võtmist, peame olema veendunud nende töökindluses, ohutuses ja tuludes-kuludes. Kuigi vesinikutehnoloogia areneb, jätkub Euroopas siiski pidevalt raudteede täiendav elektrifitseerimine (näiteks projektid: Soomes Ylivieska- Iisalmi; Taanis Roskilde- Holbæki; Norras Trondheim- Stjørdal; Leedus Vilnius- Klaipeda). Transpordi liikuvuse ja arengukava 2021- 2035 aruteludel on vesinikku ka vaadeldud kui ühte võimalikku tuleviku energiaallikat.

4. Kui suure osa võiks arengukava järgi 2030. ja 2035.aastaks moodustada kütuseelemendil ja vesinikul toimivad sõiduvahendid

Arengukava ei ole praegu seadnud eraldi sihttasemeid erinevatele alternatiivkütustele/energia salvestuse võimalustele. Küll aga seame eesmärgid kasvuhoonegaaside vähendamiseks 23-38% võrreldes 2018. aastaga ning taastuvenergia osakaalule transpordisektoris 22,7%.

5. Ja veel, kas on tehtud võrdlevaid arvutusi CO2 heite kokkuhoiuks vesinikrong >> vs liinielektril sõitva rongiga?

Elektrirongil on võimalik kasutada päritolutunnistusega elektrit, sama nagu vesinikutootmisel, mistõttu CO2 heite vähenemine on nendel sama. Erinevus tuleb kasutegurist ja kulutõhususest. Elektrienergiast vesiniku tootmine ja vesinikust elektritootmine ei loo uut energiat, vaid uue võimaluse energiat üle kanda. Vesinik ei ole peamine alternatiiv mitte elektrifitseerimisele vaid energia salvestamisele. Vesinikust saadav energia kogus on täna madalam, kui selle tootmiseks kuluv energia kogus ehk 1 kg vesinikku sisaldab vähem energiat, kui kulub selle tootmiseks. Täna on olemasolevate elektrolüüsorite kasutegurid ca 60% juures, mis tähendab, et elektrist läbi vesiniku elektrit tootes, kaotame ca 2/3 taastuvenergia esialgsest kogusest. Lisaks tuleb hinnata ka vesiniku tootmisel selle potentsiaalset kaasnevat muud keskkonnamõju, sh keskkonnakoormust, nt 1 kg vesiniku tootmiseks kulub ca 10 liitrit puhast vett).

6. Kas on tehtud konkreetsed arvutused/prognoosid vesiniku kasutuselevõtmiseks riigi transpordisektoris? Ja kui, siis kus neid näha võiks?

  • Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Keskkonnaministeerium ning Riigikantselei tellimusel, selleks, et seada vesinik Eesti olude konteksti, on käimas Eesti vesinikuressursside kasutuselevõtu analüüs. Analüüsi eesmärk on tuvastada Eesti oludes vesiniku kasutuselevõtu potentsiaal, võimalikud kitsaskohad, kaardistada ära võimalikud läbilöögisuunad jpm. Analüüsi tulemusi saab kasutada edasiste otsuste tegemisel (vajadusel viia läbi täiendavad süvaanalüüse, eemaldada vesinikuturu arenemiseks vajalikud regulatiivsed takistused jne). Analüüs valmib järgmise aasta teises kvartalis.
  • Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on hetkel välja töötamas vesinikupilootprojekti meedet, et testida läbi Eesti oludes vesiniku tervikahel.  Mis tähendab, et projekti raames tuleb vesinikku toota, tarnida ja tarbida. Meede peaks valmima järgmise aasta esimeses kvartalis.
  • Kuna energiasüsteemide integreerimine ja vesiniku kasutustele võtu teema puudutab paljusid osapooli, sh puudutab erinevate ministeeriumite pädevusi, oleme erinevate osapoolte koostöös riigitasandil kaardistamas vastavaid tegevusi ja eesmärke, et suurendada omavahelist koostööd ja sh vältida nn töö dubleerimist.
  • Hetkel on kujundamisel EL energiasüsteemide integreerimise ja vesinikustrateegiate Vabariigi Valitsuse seisukohtade kujundamine, milleks oleme kogunud ka turuosalistelt sisendit. Valitsuse seisukohad koostatakse koostöös Keskkonnaministeeriumiga.
  • Ühtlasi on Keskkonnaministeerium kokku kutsunud vesinikutöörühma, kus erinevad huvirühmad saavad infot jagada ning arutleda vesiniku teemadel. Vesinikutöörühma koosolekutel osalevad lisaks turuosalistele ka erinevad ministeeriumid ning allasutused.

7. Kuidas ikkagi saab kauba raudteele. Kasutustasust raudteel 0 eur tariifiga selgelt ei piisa. Pean silmas EL sisest ja siseriiklikku kaupa.

Olulised tegevused kauba suunamiseks raudteele on mh multimodaalsete kauba ümberlaadimisplatside loomine ning kauba transportimiseks makstava tasu korrigeerimine transpordiliikide lõikes. Viimaseks on oluline rajada Rail Baltica ja juba praegu alustada aktiivse koostööga ja edendada piiriülest raudteekaubavedu enne Rail Balticut ja sellest väljaspool.

8. Kas on plaanis uued toetusmeetmed elektriautode või biometaanil põhinevate sõidukite ostmise toetamiseks?

Keskkonnaministeeriumil on plaanis avada oktoobris teise elektrisõidukite ostutoetuse taotlusvooru eelarvega 400,000 eurot. Toetuse taotlemise tingimused vaadatakse sh üle.

9. Raudteesektori osas on ambitsioonikad eesmärgid CO2 vähendamiseks. Kui palju ja millist kaupa selle kava kohaselt raudteele ümber suunata?

Lähtuvalt Eesti kaubavedude logistikast ning tootmisettevõtete paiknemisest, on läbi riiklike meetmete täiendavalt võimalik suunata raudteele hetkel maanteel transporditavaid kaupu: killustikud (graniit ja lubjakivi killustik), puittooted (puitpellet, saematerjal, majad, paber, vineer), teravili jm. Raudteevedu aitab eelkõige vähendada Tartu-Tallinna maantee koormust, samuti Tartu-Jõhvi lõigu koormust ning ka Tartust lõuna poole jäävate maanteede koormust. Siseriikliku kaubaveo raudteele suunamise abil on võimalik aastas kokku hoida 44 miljonit raskeveoki veokilomeetrit.

10. Arengukavas on suured plaanid merendussektori arendamiseks. Kuidas seda mõjutab ELi plaan arvata merendussektor EL emissioonikaubanduse süsteemi?

Eesti toetab merendussektori KHG heite vähendamise väljakutsega tegelemist üleilmselt Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO), kuna sektoris tuleb reguleerida KHG heitkoguste vähendamist üleilmselt säilitamaks EL-i laevandussektori konkurentsivõime. Ainult Euroopas loodavad rangemad regulatsioonid ei pruugi kaasa aidata kaasa KHG heite vähendamisele üleilmselt. Sellistel regulatsioonidel võib olla vastupidine mõju: Euroopa laevanduse konkurentsivõime väheneb võrreldes kolmandate riikidega. See võib kaasa tuua laevade lahkumise EL liikmesriikide lippude alt kolmandate riikide lippude alla, sest ettevõtjad otsivad soodsamaid tingimusi.

11. Miks lennunduse osakaal on 0%, kui 2018.aastal oli meil hulganisti lennuliiklust ja et lennundus on üks kôige suurema CO2 jalajäljega transpordiliik.

Lennunduse heite osakaal, mis on siseriiklikus arvestuses, on ca 0,5%. Rahvusvaheline lennundus põhjustab globaalselt olulise osa CO2e heitest, aga see kuulub rahvusvahelisse arvestusse.

12. Kas on ette näha investeeringuid ka transpordi digitaristu arendamisse kaubavedude efektiivsuse suurendamiseks?

E-riigi arengukava 2030 eelnõu näeb ette olulisematel transpordikoridoridel (TEN-T) 5G baastaristu rajamise toetamist.

13. Kas see strateegia lõimub "Eesti 2035" arengustrat'ga, vt tänane PM - Kas ta ikka annab vastuse strateegiate põhiküsimusele ..."who gets what, when and how"

Kõik arengukavad, sh transpordi ja liikuvuse arengukava, peavad olema kooskõlas Eesti 2035 visiooniga.

14. Kas on plaanis muuta seadusandlust e-veoselehtede senisest suuremaks kasutamiseks maanteevedude puhul?

Jah, e-veoselehti puudutav seadusandlus viiakse kooskõlla EL direktiiviga ehk eFTIga.

15. Kas Austria on Eestiga võrreldav väikeriik, s.t. kas väikeriigi jaoks vesinik polegi mõeldav ? Kui ikka hoida elektriliinide ehituse pealt kokku ...., siis

Vt vastust küsimustele nr 3, 4, 5, 6.

16. Kas taristu ehituse riigihangetes võiks rakendada kohustust e-veoselehe kasutamiseks

Vt vastust küsimusele nr 14.

17. Austrias sõidavad juba 2 vesinikurongi Cordia i-linc. Austria sai, meie ei saa, hakkame liine ehitama ja varsti ostame elektrit sisse, sest CO2 hind jätkab tõusu

Vt vastust küsimustele nr 3, 4, 5, 6.

18. Kas liiklusohutuse valdkonnas on võimalik kiiruskaamerate arendamine linnades - ehk trahviraha saaks kasutada kiiruskaamerate võrgustiku rajamiseks?

Siseministeerium on ette valmistamas eelnõud millega võimaldatakse KOVidel kaamerad kasutusele võtta ja trahviraha suunatakse osaliselt KOVi eelarvesse. Täpsema muudatuse ajakava ja sisu teada saamiseks tuleks pöörduda Siseministeeriumi poole.

19. Kui suure osa võiks arengukava järgi 2030. ja 2035.aastaks moodustada kütuseelemendil ja vesinikul toimivad sõiduvahendid

Vt vastust küsimusele nr 4.

20. Kas arengukava piiritleb vananenud tehnoloogiatesse/lahendustesse investeerimist: energeetika, riigilaevad, väikekohtade raudteeühendus jne?

Investeeringute tegemisel peame hindama nende otstarbekust, kulutõhusust ja tasuvust. Eeldades, et vananenud tehnoloogia ei saa vastata nendele kriteeriumidele, siis vananenud tehnoloogiasse investeerimine ei ole variant.

21. Miks ei ole arengukavas käsitletud välismaiste lippude all töötavate meremeeste probleeme ja mida plaanitakse nende olukorra parandamiseks ette võtta? Nt ei ole ka peale 01.07.2020 jõustunud laevanduspaketti endiselt võimalik välismaiste lippude all töötavatel Eesti meremeestel ühineda Eesti sotsiaalkindlustusega. Samas paneb meretöö konventsioon esmase kohustuse sotsiaalkindlustuse vallas just meremeeste elukohariigile.

Lisaks on viimase viie aastaga on kehtivate dokumentidega laevapereliikmete arv ilma koroonakriisi mõjudeta juba langendud ca 15% (9600lt 8200ni) ja trend selgelt süveneb. Piisaval hulgal merenduspetsialistide tagamiseks sektoris on järgmisel kümnendil vaja luua konkurentsivõimeline ja stabiilne maksukeskkond, mis arvestab tänaste oludega ja millest oleks kasu nii riigile kui meremeestele.

Me täname Laevajuhtide Liitu ettepaneku eest, selle nad esitasid ka mustandile. Võtsime merenduspoliitika kontseptsiooni uues versioonis ettepaneku pardale. Esimeseks tegevuseks on analüüsida meremeeste sotsiaalseid tagatisi ja tulemusena töötada välja lahendus, mis arvestab nii töötajate kui ka tööandjate huve samaaegselt laevanduse konkurentsivõime tõstmisega. Siinkohal tuleb arvestada ka erinevate töötajate võrdse kohtlemise põhimõttega, millest tulenevalt peab isikute ebavõrdne kohtlemine olema asjakohaselt põhjendatud (nt kaldatöötajad vs merel töötajad).

22. Miks ei ole arengukava loogiliselt seostatud 01.07.2020 jõustunud laevanduse seadusepaketiga ega viidatud sellele? Arengukava mustand näeb ette 2035. aastaks 35 laeva Eesti lipu alla toomise (eelmise arengukava saavutamata eesmärk), kuid seadusepakett näeb ette seitsme aastaga 300 laeva Eesti lipu alla toomise. Selge on see, et 35 laevaga kaldasektorit ei loo, ega Eestile mereriigi kuvandit ei teki. Võiks ju eeldada, et MKM-i poolt menetletud seadusepakett ja MKM-i poolt koostatav arengukava astuksid ühte jalga. Mainime ka, et Riigikogu võttis laevanduse seadusepaketi vastu ühehäälselt ja seega ei tohiks arengukavas Riigikogu, kui Eesti rahva esindusorgani, soovi ignoreerida.

Tõesti, oleme arengukavas näinud tulemusnäitajaks sihi, mis on kehtestatud kehtivas merenduspoliitika arengukavas 2012-2020. Kuna tänaseks päevaks on siht saavutamata, siis on loogiline, et uude arengukavasse sai siht nö üle kantud sealt. Juhime tähelepanu, et siht on sõnastusega vähemalt 50 laeva 2035. aastaks, mis ei vähenda kuidagi laevanduse konkurentsivõime seadusepaketis välja toodud ambitsiooni, milles on toodud eeldatavad sihid ja tulemusnäitajad. Aga peame olema realistid ja arvestama ka muutunud tingimusi maailmas, mis tingitud üleilmsest pandeemiast.

23. Miks ei ole arengukavas mitte mingit tegevuste prioritiseeritust? Ebareaalne on, et kõiki ambitsioonikaid eesmärke oleks võimalik piiratud ressursside tingimustes ellu viia. Selline "võrdne" lähenemine viib olukorrani, et kõike tehakse natuke ja lõpuks ei ole midagi valmis tehtud ega eesmärkel saavutatud. Nt peab laevanduses olema 100% kõik tehtud, vastasel korral ei ole lipuriik konkurentsivõimeline; 95% ei ole piisav.

Arengukavas on tõstatatud probleemid ja pakutud välja esialgsed lahendused. Paljud tegevused on ministeeriumide ülesed ja tuleb kooskõlastada. Ehk siis arengukavale järgneb tegevuskava/programm, kus määratakse ära tegevuste järjekord, tegijad ning läbi vahenäitajate perioodiliselt hinnatakse, kas on vaja uusi tegevusi või valida muu suund, selleks, et siht saaks saavutatud.

Veel uudiseid samal teemal

Smart Connectivity visiooni tutvustamine tänasel Kolme mere tippkohtumisel. Foto: Three Seas/Arno Mikkor
19.10.2020|Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

Eesti tutvustab visiooni Tallinnast Splitini targa ühenduvuse piirkonna loomiseks

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi eestvedamisel tutvustatakse täna kolme mere algatuse raames targa ühenduvuse visiooni, millega soovitakse anda rahvusvaheliselt suunda energia- ja transpordisektori digipöördeks ja ühendamiseks.

02.10.2020|Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

ASi Eesti Teed parim pakkuja on Verston Holding OÜ

Eesti riik müüb avaliku enampakkumise kaudu 100% AS Eesti Teede aktsiatest. 1. oktoobrini kestnud enampakkumisel näitasid teehooldusfirma ostuks huvi üles mitmed Eesti ning välismaa ettevõted, kellest viis esitasid ka pakkumise ettevõtte aktsiate omandamiseks. Parima pakkumise tegi Verston Holding OÜ 19 710 137 euroga.